У ЧЕМЕЗОВА НАШЛИ КВАРТИРУ ЗА 5 МЛРД. РУБ. НАПРОТИВ КРЕМЛЯ.

Живущий в квартире за 5 млрд р глава госкорпорации «Ростех» Чемезов заявил, что потребуется 250 млрд р дополнительных инвестиций для Объединенной авиастроительной корпорации (входит в «Ростех»).

По его словам, дела в госкомпании идут «не очень», и деньги, мол, нужны на развитие и модернизацию. В пересчёте на квартиры — сущая мелочь: «всего» каких-то 50 квартир того же Чемезова.

Тем временем схожую сумму (236,8 млрд р — по данным Госдумы) никак не могут найти на увеличение пособия для детей от 1,5 до 3 лет. Оно не индексировалось больше двух десятилетий и составляет… 50 р.

Который год подряд Путин твердит, что в борьбе с бедностью и социальной несправедливостью «времени на раскачку нет». Который год подряд сенаторы с часами за десятки миллионов, депутаты-миллиардеры и главы госкомпаний с квартирами за 2-5 млрд р одобрительно кивают и восторженно аплодируют.

+РУССКАЯ ИМПЕРИЯ+
https://RusImperia.Org
#РусскаяИмперия

О научно-техническом прогрессе в России: Для крупнейшего в России госзаказа на гражданские вертолеты нет денег

Холдинг «Вертолеты России» 8 февраля передал компании «Национальная служба санитарной авиации» (НССА) первые восемь вертолетов в санитарной комплектации: четыре Ми-8АМТ и четыре «Ансата». Всего НССА в сентябре 2018 г. заказала 104 «Ансата» и 46 Ми-8, покупать их должна лизинговая компания «Авиакапитал-сервис» и передавать НССА в лизинг. Поставки всех 150 машин должны завершиться в 2021 г. Стоимость контракта – почти 40 млрд руб., говорил гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов.

«Вертолеты России» и «Авиакапитал-сервис» входят в госкорпорацию «Ростех», в НССА у «Ростеха» 25%, 75% контролирует Иван Яценко. Он владеет группой «Хелидрайв», которая несколько лет занимается авиационной эвакуацией в Ленинградской области.
Но «Авиакапитал-сервис» отказался быть лизингодателем для НССА, говорят два человека, знающих это от сотрудников «Ростеха». Причина – сомнения в платежеспособности НССА, уверяет один из собеседников: компания только создана, а имущества должна получить на десятки миллиардов рублей.
Два человека, близких к «Ростеху», подтвердили, что «Авиакапитал-сервис» в поставках вертолетов не участвует. Первые восемь вертолетов получила и передала НССА другая компания «Ростеха» – «Нацпромлизинг». Но за технику «Вертолетам России» «Нацпромлизинг» заплатит только через полгода, говорит человек, знающий это от сотрудников «Ростеха». Это подтвердили два человека, близких к госкорпорации. Обычно покупатель полностью оплачивает технику еще до поставки, указывают топ-менеджеры двух лизинговых компаний.

Вертолетам надо добраться до мест дежурства в регионах, НССА должна создать там базы, поэтому покупателю предоставлен льготный период, объяснил человек, близкий к «Ростеху». Вертолеты будут дежурить в Санкт-Петербурге, Амурской, Ленинградской, Московской, Тверской, Новгородской, Новосибирской, Магаданской, Свердловской областях и Хабаровском крае, сообщал «Ростех».
Представитель «Вертолетов России» детали контракта с НССА и «Нацпромлизингом» не комментирует: «В зависимости от комплектации вертолетов, объемов контракта и экономического положения заказчика холдинг применяет различные финансовые инструменты и механизмы поставок, в том числе с использованием рассрочки».
НССА обращалась также в Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК, принадлежит Минтрансу), которая в 2017–2018 гг. уже поставила 60 санитарных вертолетов другим авиакомпаниям, говорит один из собеседников и подтверждает человек, близкий к Минтрансу. Но договориться не удалось, так как НССА хотела более низких лизинговых ставок, чем давала ГТЛК.
Сейчас обсуждается схема финансирования этого контракта. Когда она будет выбрана, то покупателем вертолетов и лизингодателем сможет быть как «Авиакапитал-сервис», так и «Нацпромлизинг», говорят два человека, близких к «Ростеху».
«НССА обращалась к нам, но до контракта дело не дошло. ГТЛК готова работать с НССА по текущим лизинговым ставкам», – подтверждает представитель ГТЛК. В НССА и лизинговых компаниях «Ростеха» направили за комментариями в госкорпорацию, представитель последней от комментариев отказался.
Доктор «Ростех»
Программа санитарной авиации была запущена в 2017 г. Ее цель – обновление парка российских авиакомпаний и поддержка авиапрома. В 2017–2018 г. ГТЛК получила из бюджета на нее 8,1 млрд руб., это позволило устанавливать пониженные лизинговые ставки. Машины для программы «Вертолеты России» продают близко к себестоимости: «Ансат» – примерно за 225 млн руб., Ми-8АМТ/МТВ – примерно за 350 млн руб. при рыночной цене соответственно 300 млн и 450–500 млн руб. Закупку самолетов региональным минздравам субсидирует федеральный бюджет: по 3,3 млрд в 2017 и 2018 гг., около 4,5 млрд – в 2019 г.
Благодаря этой программе «Вертолеты России» увеличили в несколько раз выпуск гражданских машин в 2017–2018 гг. примерно до 70 в год, ранее их выпуск составлял около полутора десятков в год. ГТЛК поставила за два года 60 санитарных вертолетов: 18 «Ансата» и 42 Ми-8АМТ/МТВ.
В 2018 г. «Ростех» предложил создать единого санитарного оператора. Им стала НССА. В конце 2018 г. правительство своим постановлением разрешило региональным ведомствам заключать с НССА контракты на эвакуацию без конкурса. Оплата ее услуг считается по определенной формуле стоимости летного часа. Но НССА льготой вряд ли воспользуется, так как по этой формуле летный час стоит 120 000–130 000 руб. – это намного ниже точки безубыточности, говорит сотрудник вертолетной компании. Для работы с минимальной рентабельностью или хотя бы в ноль летный час должен стоить примерно 175 000–185 000 руб. Поэтому НССА придется участвовать в конкурсах, добавляет он.
Из 10 перечисленных «Ростехом» регионов у НССА согласно «СПАРК-Интерфаксу» пока есть контракты только в трех – Санкт-Петербурге, Ленинградской и Свердловской областях. Суммарно – на 214,3 млн руб. Выиграло их, правда, не СП с «Ростехом», а одноименное ООО, полностью принадлежащее Яценко. Летный час по этим контрактам будет закуплен в среднем за 166 500 руб.
В статье уточняются данные о поставке вертолетов ГТЛК.

+РУССКАЯ ИМПЕРИЯ+
https://RusImperia.Org
#РусскаяИмперия

Бабломойка. Как используются РОСТЕХом финансовые средства гособоронзаказа

Своеобразным хитом конца января стало выделение руководством АО «Вертолёты России» Алле Пугачёвой 40 миллионов на её юбилей, который, судя по письменному указанию Андрея Богинского, направленному исполнительному директору ПАО «Роствертол», приравнивается к федеральному мероприятию. Скандал вокруг этой темы сделал бренд «Вертолёты России» поистине узнаваемым – вот только «узнаваемость» получилась со знаком минус.

Пенсионерка федерального значения

Выделение средств поп-диве, ранее объявившей себя «примадонной российской эстрады» вызвало большой резонанс в стране. ГК РОСТЕХ, также оказавшаяся в центре скандала оправдывалась – дескать «…что этот контракт позволит повысить узнаваемость бренда, кроме того, это дань уважения самой Пугачевой».

Узнаваемость действительно повысили – теперь вся страна знает, как АО «Вертолёты России» поступает с огромными средствами в то время, когда переданные государством в эту структуру заводы вынуждены сокращать сотрудников. Да и Алла Борисовна смогла многое узнать об отношении к своей персоне и, принимая во внимание столь «лестные» отзывы, решить уйти наконец-то на настоящую пенсию, тем более, что даже по новому закону она может позволить себе это сделать.

Трактовки события разные. Кто-то сообщает, что, дескать, Анатолий Сердюков с подачи мадам Васильевой (которая является почитательницей увядающего «таланта») уговорил Сергея Чемезова выделить столь солидную сумму. И в этом смысле, Сердюков выступил своеобразным «громоотводом». Но стройнее выглядит версия, по которой Екатерина Чемезова, по просьбе Максима Галкина уговорила мужа организовать «бюджетный дар» к юбилею Аллы Пугачёвой.

Получила ли Пугачёва все деньги или только часть, как это обычно бывает? Вопрос открытый.

Известный исполнитель Юрий Лоза в беседе с РЕН ТВ заявил следующее: «Поймите, тут разговор об откатах идет, а это серьезно, за это и убить могут. Вы же понимаете, никаких 40 миллионов она не получит, что люди, которые выбили для нее эти деньги, они же, соответственно, рассчитывают, что будет возврат, ну или откат, как это называется». И похоже, что он оказался совершенно прав.

Аттракцион неслыханной щедрости

40 миллионов, которые так взбудоражили российское общественное мнение – не единственный щедрый дар РОСТЕХовских структур.

Можно подумать, что АО «Вертолёты России» занимаются туристическим бизнесом, но в ГК РОСТЕХ утверждают, что этот холдинг делает вертолёты.

Например, холдинг «Вертолёты России», созданный из предприятий, акции которых ранее напрямую находились в госсобственности, а часть была выкуплена у прежних владельцев за бюджетные деньги и сейчас поддерживается на плаву в основном бюджетными заказами, едва ли не основная часть которых является гособоронзаказом.

Так, что Пугачёву и других подобных одариваемых получателей милостей от российской оборонки, щедро спонсирует российский бюджет.

В аттракционе неслыханной щедрости приняли участие и множество других творческих и не совсем творческих структур. Так, к примеру, по данным средства от этого же холдинга и его подразделений получили:

— ООО «Ода Фильм Продакшин» для продвижения фильма «Несокрушимый» в размере 15 млн. руб. в 2018 году;

— ООО «Инвентполюс» для проведения выставки «День донского поля» — 11 млн. руб. в 2018 году;

— ООО «Экспосервис» для проведения выставки «Васнецов, русские сказки» — 10 млн. руб. в 2018 году;

— ООО «Экспоивент» для проведения съезда инженеров Дона – 9 млн. руб.; в 2018 году

— АНО «Центр развития и поддержки Музыкального творчества «Академия популярной музыки Игоря Крутого» в реализации проекта «Детская Новая волна-2018» — 30 млн. руб. в 2018 году;

— НП «В кругу семьи» спонсирование мероприятия «Ледовая Москва, в кругу семьи» — 15 млн. руб. в 2015 году.

И многое-многое другое, показывающее, что подобная сомнительная спонсорская деятельность носит системный характер.

Совершенно без особого труда «покопавшись» в Единой информационной системе госзакупок по проверке всех РОСТЕХовских холдингов и их подразделений, много для себя интересного найдёт Генеральная прокуратура, которая, по словам заместителя председателя комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Анатолия Выборного, должна дать оценку спонсированию концерта Аллы Пугачевой холдингом «Вертолеты России».

Жизнь удалась

За всё время своего существования, так и не создав ничего масштабного, в области вертолётостроения, похоже, что холдинг выполняет функции исключительно «финансового пылесоса», выкачивая из переданных ему в управление государственных активов всё, что только можно. Так, к примеру, подконтрольное ему АО «Редуктор-ПМ» перечислило в холдинг 35 млн. руб. для финансирования текущей деятельности АО «Вертолёты России». А входящие в холдинг предприятия АО «Улан-Удэнский авиационный завод», ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина», ООО «Центр закупок и логистики вертолётостроительной индустрии» профинансировали холдинг каждое на сумму более 6 млрд. руб. под видом «оказания финансовых услуг».

Можно бесконечно перечислять подобные факты из «жизни» холдинга, показывающие, что вся деятельность АО «Вертолёты России» сводится, как нам кажется, к банальному осваиванию средств из подконтрольных холдингу производств, часть из которых направляется на «спонсорство», а другая часть осваивается по другим схемам. Так, к примеру, на разные, не связанные с производством вертолётной техники, мероприятия было перечислено:

— ООО «Сервис 007» за оказание услуг по организации размещения (бронирование номеров), автотранспортному обслуживанию, организация командирования на выставки за рубежом и в странах СНГ, организации ВИП-обслуживания в аэропортах за рубежом и в странах СНГ – 78 млн. руб., а ранее – 69.5 млн. руб. в 2017 году;

— ООО ГК «Альтаир» за оказание услуг по организации размещения (бронирование номеров), автотранспортному обслуживанию, организация командирования на выставки за рубежом и в странах СНГ, организации ВИП-обслуживания в аэропортах за рубежом и в странах СНГ – 78 млн. руб., а ранее – около 20 млн. руб. в 2017 году;

— ООО «ИКГ Инфинтраст» — более 428 млн. руб. в 2017 году, за аренду офисных помещений. Здесь вообще интересная ситуация. Согласно ЕГРЮЛ, учредителем этой компании является ООО «ВР-Ресурс», в свою очередь учредителем которого является АО «Вертолёты России». То есть, «Вертолёты России» платят сами себе за аренду офисных помещений почти полмиллиарда рублей? Остап Бендер нервно курит в сторонке…

— ООО «Холидеймакс» — более 69 млн. руб. в 2017 году за услуги по бронированию, оформлению и доставке пассажирских авиабилетов на внутренние и международные рейсы, а также на железнодорожный транспорт;

— ООО «Аэрос Трэвел» — более 69 млн. руб. в 2017 году по той же статье;

— АО «Русджет» — более 54 млн. руб. в 2017 году на перевозку пассажиров чартерными рейсами.

И это только малая часть подобных платежей. Можно подумать, что АО «Вертолёты России» занимаются туристическим бизнесом, но в ГК РОСТЕХ утверждают, что холдинг делает вертолёты.

Подобные траты никак не связаны с деятельностью про производству и разработке вертолётной техники.

В Представлении Генеральной прокуратуры РФ на имя Председателя совета директоров АО «Вертолёты России» Владимира Артюкова (имеется в редакции) говорится, что «Руководство ОАО «ВР», пренебрегая возложенными на него уставами задачами, фактически свело деятельность холдинга к поиску источников собственной прибыли, в первую очередь за счёт дочерних и зависимых обществ. Устойчивую тенденцию приобрело навязывание дочерним предприятиям платных услуг, в которых они не нуждаются или тех, которые они не могут выполнить самостоятельно, без дополнительных затрат». Эти выводы сделала Генеральная прокуратура России по итогам проверки деятельности холдинга на 31.12.2013 года.

Прошло 5 лет. Что изменилось? Получается, что ничего!

Деньги мимо кассы

Если бы холдинг являлся частной структурой, то вопросов к его руководству и к руководству государственной корпорации РОСТЕХ не возникало. Но ведь РОСТЕХ – это государственная корпорация, которой активы в управление передавались именно от государства. В идеале она должна была повысить эффективность функционирования государственной собственности с целью увеличения отдачи от её использования для российского бюджета.

Однако на деле, похоже, что её руководители построили многоуровневую структуру по освоению средств и собственности в своих интересах. Распределив предприятия в холдинги они удлинили путь перечисления дивидендов в российский бюджет от их реальной детальности.

Судя по всему, предприятия перечисляют средства сначала в головную структуру холдинга, в котором закреплены активы. Далее, как мы видим на примере деятельности АО «Вертолёты России», эти холдинги очень вольно обращаются со средствами, которые фактически являются бюджетными – это спонсорство, непонятные траты и так далее. То есть, получается, что перед перечислением средств в головную структуру – ГК РОСТЕХ, осуществляется распределение огромных средств по различным схемам. Получив дивиденды от своих холдингов, ГК РОСТЕХ, вычтя затраты на свою недешёвую деятельность, по идее, остатки «роскоши» должен сбрасывать в бюджет.

Случай с Пугачёвой, заставил многих задуматься о сути всей этой сложной схемы по освоению бюджетных средств. Если бы первые лица ГК РОСТЕХ знали, что это вызовет такой резонанс, то Алле Пугачёвой пришлось бы устраивать юбилей на собственные средства, как это бывает обычно в порядочном обществе. Ведь её юбилей пока ещё не объявили государственным праздником. Хотя, как показывает практика, в нашей стране всё возможно.

Семён Калинин

+РУССКАЯ ИМПЕРИЯ+
https://RusImperia.Org
#РусскаяИмперия

ТАЙНА «СУПЕРДЖЕТА», ИЛИ ИСТОРИЯ ГОСИЗМЕНЫ… «ВЕЛИЧИЕ» ЭРЭФИИ… на конкретном примере. (ВИДЕО)

Конец минувшего года обернулся для российского авиапрома двумя сокрушительными ударами. Сначала министерство юстиции США запретило нам экспорт 40 самолётов «Суперджет-100» в Иран. Одновременно американские и японские фирмы прекратили поставки композитных материалов, необходимых для создания так называемого «чёрного крыла» для самолёта МС-21.

Увы, но за ошибки или вредительство недавних руководителей авиационной отрасли всё же придётся расплачиваться.

И дело не в двух этих самолётах, а в фактическом уничтожении ведущих в мире авиационных конструкторских бюро – «Туполева» и «Ильюшина». И это пострашнее «недогруза нескольких самолётиков» или замены производителей той же «эпоксидки» для крыльев нового самолёта МС. О том, есть ли «свет в конце тоннеля», разговор главного редактора «АН» Андрея Угланова с экс-советником Департамента гражданской авиации Минтранса России Сергеем КРУТОУСОВЫМ.

Видеоинтервью главного редактора «Аргументов недели» Андрея УГЛАНОВА и экс-советника Департамента гражданской авиации Минтранса России Сергея КРУТОУСОВА.

– СЕРГЕЙ Сергеевич, правительство США запретило поставку примерно 100 машин «Суперджет‑100» (SSJ) в Иран. Почему так случилось?

– Это одно из последствий катастрофы c SSJ.

– Почему катастрофы? Я, например, дважды летал из Сочи на «Суперджете», хотя «АН» про этот самолёт писали много неприятного. Но когда покупаешь билеты, не смотришь. Я летел из Сочи, и ничего необычного не было.

– Мы уже находимся в том состоянии, когда восторг приходит не от осознания наличия самого самолёта, а от создания комплекса. От того, что это работоспособная система, не убыточная, имеет возможность к развитию. И на данный исторический момент решает те задачи, которые стоят перед гражданской авиацией и страной. Ни одну из задач SSJ не решает. Да, он полетел. Было бы удивительно, если бы в России сделали самолёт, который даже не полетел бы. Так глубоко мы ещё не упали.

– Вернёмся к иранской истории. Известно, что в США принят закон о противодействии с помощью санкций соперникам и врагам США. Так вот «Суперджет» как раз оказался в этом ряду и попал под санкции, потому что в нём оказалось 10% компонентов, которые произведены в США.

– Не в санкциях дело. Здесь «вражеская помощь» от идеи до создания этого самолёта.

– Поясните.

– Размерность 50–75 мест «Боинг» не делал. Для такой размерности характерно расположение двигателей сзади у хвоста самолёта, а не под крыльями. Посмотрите, например, на любой «бизнес-джет», самолёт меньшей размерности, у всех двигатели сверху. Не должен движок быть от взлётной полосы в нескольких десятках сантиметров – к примеру, 40 см, как уSSJ. Для этого аэродромная ВПП должна быть идеальной, как зеркало: чтобы ни камушка, ни пылинки.

Плюс фактор местности, где самолёты летают. У нас до Урала – это Северная Канада, а после Урала – Аляска, где по минимуму 20–30 циклов замерзания. Где у нас принципиально плохие аэродромы. Не зря в СССР движки региональных самолётов располагались высоко у хвоста – Ту‑154, Ту-134. У Ан-24 не под крылом, а на крыле, при высоком шасси.

– То есть это была ошибка или чьё-то сознательное решение? Кто его принимал? Это было в так называемые нулевые годы?

– Когда начались разговоры про SSJ, никто их всерьёз не воспринимал.

– У нас же был уже сертифицированный ТУ-334!

– Да, практически завершающая стадия. Там были определённые дрязги, кто будет делать. Но это чепуховая проблема, которых всегда хватало.

– Так почему ТУ-334, который закладывался ещё во времена СССР и был предназначен для эксплуатации в очень суровых условиях и на не очень хороших аэродромах, был «задвинут»? Он был даже сертифицирован. Однако вместо него всплыл огромный пузырь с дурным запахом, который даже назвали не по-русски – «Суперджет»! Кто принимал это решение?

– SSJ появился не в контексте Ту-334. «Суперджет» появился в контексте Ту-414, регионального самолёта. Он меньшей размерности, чем 100-местный ТУ-334. 75‑местный Ту-414 был даже в состоянии передачи рабочей документации на завод. И тут на конкурс «вылезает» вообще[end_short_text] не существующий даже в эскизном проекте SSJ‑75. И выигрывает, поскольку Михаил Погосян – генеральный конструктор фирмы «Сухой», никогда гражданской авиацией не интересовавшийся, заявил, что сделает SSJ без госденег. Да, это было в нулевых годах.

– А почему конкурс объявили?

– Реально конкурс должен быть. Вдруг кто-то предложит что-то умнее.

– И этим «умным» оказался SSJ, при том что «туполя» уже имели готовый проект?

– По существу, да, он уже был доведён для передачи на завод. И тут как чёрт из коробочки появляется SSJ-75.

– Идея чья была? Кто первый сказал? Погосян?

– Нет, конечно. Это был тот, кто имел административный ресурс завернуть огромные будущие денежные потоки в свою сторону.

– ДЕЛО давнее. Скажите кто? Это был Алёшин?

– Те, кто администрировал этот процесс, Алёшин – Коптев.

Для справки.
Борис Алёшин. С 2000 по 2004 год – ключевой человек в этой гадкой истории. Он был замминистра промышленности, науки и технологий, председателем госкомитета по стандартизации и заместителем премьер-министра по промышленной политике. Юрий Коптев. С 1992 года – директор Российского космического агентства, после чего до 2008 года возглавлял Департамент оборонно-промышленного комплекса Министерства промышленности и энергетики РФ.

– Коптев – это тогдашний начальник «Роскосмоса».

– Да, туда и передали авиацию, в «Роскосмос». Алёшин был замминистра, потом руководителем Агентства по промышленности. Оттуда, похоже, и была предпринята эта убийственная атака с «Суперджетом».

– Потом Алёшин мрачно переместился в АвтоВАЗ, где загибался автозавод…

– Потом опять «зашёл в авиацию», где сразу было подчищено любое сопротивление по поводу всех его деяний.

– Значит, Алёшин и Коптев?

– Да, они. Но и здесь, я думаю, что они только администрировали. Интересы там круче, потому что переломить всю систему и направить финансовые потоки в чёрный тупик с инженерно-технических позиций было просто нереально.

– Тогда, если говорить круче, это был Христенко, который с 2008 года был министром? Или кто? Сегодня же это можно говорить.

– Честно говоря, я сам хотел бы знать.

– Или это «игры» фирмы «Боинг», чтобы у нас не появился нормальный самолёт Ту-414?

– Точно нет. «Боинг» оперирует глобальной конкуренцией. Там хорошо знают, что с одним изделием, хоть это региональный «Ту» или «Суперджет», вы можете только в туалет съездить. Для «Боинга» вопрос состоит в другом: вы вообще генерируете «ряд» или не генерируете?

– «Ряд» – это региональные, средние и дальнемагистральные машины одной фирмы?

– Да, совершенно верно. У «Боинга» свой ряд и у «Эрбаса» свой. А тут третий ряд. Опасного конкурента надо было ликвидировать.
– Третий ряд – это российский?

– Совершенно верно. И самый простой путь – занять нас какой-нибудь глупостью. «Суперджетом», например.

Кукушонок в славном семействе стальных птиц

– Наконец-то мы вышли на тему нашего разговора – о том, какими силами был уничтожен третий ряд и сегодня продолжается его уничтожение.

– Я не думаю, что здесь «Боинг» так разрулил. У нас свои умельцы есть. Почему? Потому что хорошие финансовые потоки. А авиация – это очень большие деньги, и в любом случае подержать этот «шмоток сала»… А если при этом ещё и на этапах приватизации! Сколько времени пройдёт, пока деньги, пришедшие в авиацию, из неё выйдут. За эти долгие годы много чего можно сделать. Поэтому на этом этапе нужно как можно дольше тянуть резину – как с «Суперджетом»! Скоро двадцать лет как тянут. Причём чтобы в финале ничего не получилось.

– Чтобы разрушить этот третий ряд, и появляется «Суперджет».

– Боковой это эффект или главный – всё зависит от того, кто инициатор. Если «Боинг», то это главный эффект, если это действия наших негодяев, то это называется сгноить на рубль, чтобы украсть на копейку. Мелко и подло.

– Получается, что «Суперджет» выполнил роль кукушонка, который выкинул из гнезда уже сформировавшегося птенца под названием Ту-414?

– Это даже не кукушонок. Здесь удалось убить целую авиационную систему и не сесть: нужно было сделать SSJ. Он же летает – не подкопаешься. Пришли к ним прокуроры, а им так и говорят: «Мы денег взяли, так вот он и летает!»

– Получается, из нашей «третьей линейки» SSJ сначала убил Ту‑414, потом началась история с уже готовым самолётом Ту-334! 7 машин было сделано!

– Дело не в этом. Да, поначалу SSJ отодвинул и убил 75-местный Ту-414, поскольку тоже был заявлен как 75-местный. И всем стало ясно – туполевский региональный проект сдох. И тут вдруг на совещании у Погосяна произносится, что их маркетологи пришли к выводу, что 95-местная машина сегодня лучше 75-местной, а «Ту» они сделают когда-нибудь потом. Начались крики «мошенничество!». Это другая ниша, и программа развития гражданской авиации предусматривает серийное производство Ту-334, ближнемагистрального, а не регионального самолёта, это совсем другая тема! Но крики уже не имели значения. Всё было кончено и убито.

– А Ту-414 уже был убит и выкинут из всех программ?

– Да как хитро убит. По нему был даже эскизный проект. Не в пример SSJ, который лепили даже без эскизного проекта и с отменой государственных стандартов!

– Так отмена в Российской Федерации системы государственных стандартов, эта вопиющая подлость, лежит конкретно на Алёшине?

– Совершенно верно. Более того, он зашёл в ОАК, и его кадры везде.

– Он до сих пор советник ОАК? Достаточно сказать, кто сегодня руководит ОАК, – человек по фамилии Слюсарь, который не имеет профильного образования.

– До появления Слюсаря был «талантливый» Рубцов, выпускник МГИМО.

Расчёты на «неэффективность»

– Поясним. Рубцов – это человек, который отвечал за лизинг самолётов, которые должны были производиться в Российской Федерации.

– Рубцов – воистину историческая личность и не должна кануть в Лету среди действующих лиц, которые заслуживают особого внимания, – Анодина (председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Алёшин, Коптев. Рубцов – среди них ключевая фигура, он автор методики расчёта эффективности заказов на Ту-334.

– Так нарассчитывал, что убил «Туполева» и лично ездил в Канаду с министром Мантуровым закупать канадские региональные самолётики.

– Рубцов занимался верификацией заказов, причём рассказывал, что Минтранс не заказчик, хотя мы на этом настаивали. Но им был выдвинут аргумент – Минтранс не заказчик, заказчик – авиакомпания. Хорошо, опросили авиакомпании, а они пишут, что нужен как воздух Ту‑334. Рубцов про своё – они всё просто врут. И насочинял заказ на 800 SSJ.

Этот «экземпляр», Рубцов, который к авиации вообще не имеет никакого отношения, появился из МГИМО. Его имплантировали в авиапром, в «Ильюшин-финанс». Напомню удивительные слова Коптева: «Рубцов – такая выдающаяся фигура, он на рубль государственных денег притаскивает 4 рубля инвестиций». Сегодня он возглавил «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС)… Одни долги и десятки миллиардов государственных денег.

– То есть Рубцов сегодня отвечает как раз за «Суперджет». Я могу пояснить, что при Рубцове поставили на прикол все Ил‑96, все Ту‑204, которые летали с Дальнего Востока до Москвы, это всё произошло при нём!

– Надо сказать, что в идеологии всех этих людей изначально закладывались два концерна. В первом – «Сухой», «Ильюшин» и «Яковлев», называется группа «Сокол». Второй концерн – «МиГ», «Туполев» и «Камов». Так вот группа «Сухой – Ильюшин – Яковлев» и пыталась отобрать всю гражданскую нишу, у кого? Реально у «Туполева» и у «Антонова». «Антонов» ещё рассматривался как партнёр. В конечном итоге кого можно выпихнуть?

Ну конечно, Туполева. Обратите внимание, удаляется Ту-334, но якобы взамен в Киеве делают Ан-148 и затаскивают на российский рынок. Украина ничего не теряет, теряет только «Туполев». Но «Туполев» – это стратегическая дальняя авиация, ядерные силы. Вне развития гражданского авиастроения он хиреет и хиреет, и мы видим, что там происходит. Вот последствия. Удар наносится куда? По стратегическим ядерным силам.

– За этим тоже Алёшин стоял?

– Да, по недоумию они творили всё что ни попадя!

– Тут я с вами, Сергей Серге-
евич, никогда не соглашусь. Такие вещи не делаются по слабоумию. Это может быть только вредительство.

– Михаил Горбачёв остановил полёты дальней авиации. Встал Завод имени Кузнецова. На оборонке были только ремонт двигателей для газоперекачивающих станций. Потом вдруг, когда по указанию В. Путина полетела дальняя авиация, через полгода самолёты выработали весь ресурс. Вот и началась реанимация и «Кузнецова», и «Туполева». Теперь мы выходим на апгрейд машин Ту-160, Ту-22М. Самое страшное, что удар наносился сюда, в «Туполева», в стратегические ядерные силы. Это не хи-хи-ха-ха: ребята, давайте уберём слабоумие и окинем всё взрослым взглядом. Что такое SSJ? Удар по обороноспособности всей страны.

А началось с похорон и разграбления «Туполева» как КБ. Потому что деньги ушли на SSJ, и на него начали вынимать отовсюду людей. Сегодня вдобавок к этому реанимируют КБ «Яковлева» – он уже в Советском Союзе был полный труп.

Тем временем КБ«Ильюшина» практически на грани смерти. У нас до недавнего времени реально существовало 4 авиационных КБ: «Антонов», «Туполев», «Микоян» и «Сухой». Чтобы реанимировать «Яковлева» и «Ильюшина», что нужно сделать? Кто должен выпасть? Здоровые «Туполев» и «Антонов». «Ан» уже выпал, потому как он за рубежом. В результате у нас сейчас бесхозный Ан-124. Вдруг он оказывается «украинской машиной». Это всё звенья одной цепи.

– То есть параллельно гробится и Ан-124?

– Машина реально выдающаяся, там бездонный апгрейд. Но экономика вся формируется именно на тяжёлых машинах. А мы куда полезли? В SSJ.

Пыль стряхните у «туполей», и вперёд!

– Но в России ещё много чего осталось. У нас, например, на «Иркуте» делают стойку переднего шасси для А-320, килевые балки, закрылки, затем на ВАСО делают компоненты пилонов для этих же самолётов. На «АВИСМЕ» делают до 30% силовых элементов для В-777, для А-380, гидравлику делают, чего только не делают. У нас же фактически остался производственный потенциал?

– У нас есть «Ростех», есть прекрасный современный самолёт Ту-214.

– Президент на нём летает, на Ту-214.

– Ту-214 доведён до двух членов экипажа, борт есть. Вся авионика может легко переходить в Ту-334, на 414-й. То есть у нас есть эталонный борт. Грубо говоря, пыль стряхните у «туполей», и вперёд! Не нужно нам на этом этапе «чёрное крыло», имеется в виду композит. С ним делают крылья «Дримлайнера» и А-350 на максимальную дальность, 15–17 тысяч километров. А нам это зачем?

– Им надо из Лос-Анджелеса лететь в Сидней.

– И нам нужна дальность, но при нашей размерности композит нам не нужен, вот о чём речь идёт. Нужна нормальная, надёжная, унифицированная машина! Когда посмотрите на Ту‑154, на Ту-134 – у них мощные тележки шасси, почему? Потому что иметь высококачественную аэродромную сеть при такой огромной территории с таким непредсказуемым суровым климатом затратно. Поэтому аэродромы в среднем состоянии, и проблему решали за счёт прочностных характеристик машин нашей гражданской авиации.

В этом главное отличие наших гражданских самолётов от боингов и эрбасов. Поэтому до сих пор в Африке, да и во всех третьих странах вовсю летают советские самолёты, где аэродромов нет совсем. А с SSJ – ужас, потому что низко расположенные движки сосут грязь и камни с полосы. И перед тем как он прилетает, полосу чистят, что довольно затратно.

– Имеется в виду, что гондола на двигателе «Суперджета» находится в нижней части, в 40 см от плиты аэродрома. Поэтому когда двигатель работает, то вся грязь, мелкие камни всасываются в него со страшной силой. А у того же Ту‑334 двигатели находятся в задней части самолёта, сверху, и ничего лишнего не засосут.

– Обратите внимание, Ил-62 с высоким расположением, и Ту‑154, и Ту-134. Что, они не совсем понимали, что двигатели можно опустить? Да, можно, но сразу появились бы проблемы. Для того чтобы летать по нашим аэродромам, мы всё равно вернёмся к тяжёлой тележке и к высоко расположенному двигателю – такая у нас планида.

Санкции на псевдоинновации

– Помимо запрета на поставку «Суперджетов» в Иран, в США запретили продавать нам композитные материалы для крыла МС-21. Что делать?

– Конкурентным преимуществом «чёрное крыло» на МС-21 не было никогда. Всё как обычно – дело в распиле денег. На псевдоинновациях делать это приятнее всего – никто ничего не поймёт, кроме специалистов. А они молчат, чтобы не лишиться работы.

Всё – в инновации! Потом выясняется, а зачем «чёрное крыло», композитный материал? Для суровых российских условий? Или опять собираются морочить нам голову об огромном экспортном потенциале МС-21? Рубцов обещал продать за границу 800 самолётов SSJ. Где они?

– Меня интересует, не где эти 800 самолётов, а где Погосян, где Алёшин, где Христенко? Где эта троица, которая «освоила», как говорят, 8 миллиардов долларов на «Суперджете»? Ни на один самолёт в мире столько денег не потратили. Почему эти люди не в прокуратуре? Особенно после того как США запретили продавать этот самый погосяновский «Суперджет» в Иран?

– Иран хотел Ту-334. Не дали, Иран возьмёт Ту-204, Ту-214. Всё возьмёт. Естественно, нужно будет создать сервисную систему. А это почти 70% стоимости эксплуатации самолёта за весь его жизненный цикл.

Я задавал Коптеву вопрос: «Куда знаменитая американская авиационная фирма «Дуглас» делась? Было две – «Боинг» и «Дуглас». И даже они две сервисные системы тянуть не смогли. «Дуглас» разорился.

– А здесь задумали при существовании «Ильюшина», «Туполева» ещё и создать сервисную систему для «Суперджета»?

– Сегодня по этой причине встал Ил-96, встал SSJ. Также встанет и МС-21. Мало того, на уходе с поста вице-премьера Дм. Рогозин выделил деньги на SSJ‑75, и Рубцов вновь говорит, что мы его сделаем!

– На носу – новый распил. Кого будут гробить на этот раз? Времена Христенко возвращаются?
– Пришли другие времена.

– Хочу сказать, что один персонаж никуда не уходил, и сегодня рулит в Министерстве промышленности и торговли. Его фамилия Мантуров. От него зависит очень много, он подписывает программы развития авиации.

– От него, я думаю, не зависит ничего. Понимаете, наши министерства не вырабатывают госполитику. Они обеспечивают политику, выработанную где-то в тени.

– То есть в банях с пивом, где собираются «решать вопросы» серьёзные пацаны?

– Да, мы там решили, а вы обеспечьте, совершите административное сопровождение. На этом всё.

– Этот бардак приводит к деградации авиастроения, в том числе и военного авиастроения. Почему? Есть же замечательный генерал Шойгу, есть Владимир Владимирович Путин, тоже не равнодушный ни к чему военному. Эти люди не могут не понимать пагубности такой политики?

– Обратите внимание, ни академии Жуковского, ни академии Гагарина в Москве уже нет, вынесли по каким-то причинам сами военные. И ВВС у нас уже ВКС. Как-то сильно прищемили эту нашу авиацию, уж не знаю почему, но есть такая тенденция. Сильно много здесь заправляли ракетчики. Но авиационная деятельность для страны ключевая.

– Для России особенно ключевая.

– Поэтому решим проблему с авиацией – решим проблемы страны. Почему? Потому что организационные и экономические механизмы в авиации и её психология совершенно не частнособственнические. Авиация – дело коллективное, многодельное…

– Кстати, ещё и высокопатриотическое. Какие бы 3 шага вы обозначили, которые смогли бы в течение ближайших лет 10–30 восстановить авиационно-промышленный комплекс?

– Он легко восстанавливается. Есть базовая машина с двучленным экипажем, с современной отечественной авионикой. Сделать из него «ряд» – проблем нет. Тот же Ту-334 никуда не делся. Как и Ту-414.

Быстро воплотить «в железо» их несложно. По двигателям есть проблемы, но это нужно пересмотреть всю политику ОДК. Она должна быть заточена под задачу. Всё это под силу «Ростеху». И не за 10 лет, а много быстрее. Главное – освободиться от балласта и приняться за настоящую работу.

+РУССКАЯ ИМПЕРИЯ+
https://RusImperia.Org
#РусскаяИмперия