КТО БОЛЬШЕ ГРОБИТ ЭКОНОМИКУ РОССИЮ: ВРАЖИНЫ С ЗАПАДА ИЛИ СВОИ?

Вот что говорит убийственная статистика: за последние четверть века в России исчезли 78 тысяч заводов и фабрик.

Страна вернулась к мелкотоварному производству и натуральному хозяйству с преобладанием ручного труда.
Мартиролог этих убитых предприятий широко представлен в соцсетях. Вот только капля из него:

— Завод «Москвич» (АЗЛК) (род. 1930 – убит 2010).

— Завод «Красный пролетарий» (род. 1857 – убит 2010).

— Ижевский мотоциклетный завод (род. 1928 – убит 2009).

— Липецкий тракторный завод (род. 1943 – убит 2009).

— Алтайский тракторный завод (Рубцовск) (род. 1942 – убит 2010).

— Саратовский авиационный завод (род. 1931– убит 2010).

— Второй московский часовой завод «Слава» (род. 1924 – убит 2006).

— Московский станкостроительный завод им. Серго Орджоникидзе (род. 1932 – убит 2007).

Попробуйте мысленно продлить этот список еще на 78 тыс. позиций…

Число работающих на селе сегодня – 1,17 млн. человек. За последние 20 лет сократилось в 5 раз. Сельских безработных – более 5 млн. Но они не входят в карточки учета, так как имеют свои огороды. То есть сошли к тому натуральному хозяйству – и лечатся репьем и лопухом при нашей прогрессивной либеральной экономике, которая де далеко обошла убогую советскую, при которой, словами Путина, «одни калоши делали».

Еще 20 лет назад в России было 48 тысяч коллективных аграрных хозяйств. Сегодня их число сократилось впятеро, 30% из них убыточны. Да, есть передовые зерновые холдинги с импортными комбайнами и тракторами. Но их на всю страну – кот наплакал. А в основном на смену машинам в деревню пришли бесправные рабы-батраки, описанные еще 170 лет назад в романе Бичер-Стоу «Хижина дяди Тома».

По производительности сельского труда мы в 8 раз отстаём от уровня ЕС.

Выращенную продукцию у частника за бесценок скупают диаспоры перекупщиков. Потребсоюзов, куда при советской власти можно было сдать по твердым ценам все выращенное на своем подворье, больше нет.

На селе закрыто 15600 клубов, 4300 библиотек, 22000 детсадов, 14000 школ. Исчезло 20 тысяч деревень, осталось 47 тысяч, во многих из которых нищенское существование влачат по нескольку доживающих свой век стариков.

После деколлективизации земля, которую обрабатывали на Руси сотни лет, стала гигантскими темпами, не виданными больше ни в одной стране мира, выходить из севооборота. И только за последние 20 лет на 35% заросла мелколесьем…

Сегодняшние официальные экономисты в оправдание этой космической разрухи говорят, что постсоветские заводы были какими-то серыми, убогими, отставшими. И потому их ничуть не жаль – сами бы превратились в пыль, не сдай их вовремя в утиль.

Но это полная чушь. Я бывал на этих предприятиях уже в 2002-м – и далее. И даже тогда самые ушатанные из них были вполне пригодны для производства большого ассортимента конкурентных товаров. Тех же «советских» кофемолок и холодильников, которые поныне исправно служат многим нашим людям. Даже заштатный кастрюльный завод в Москве имел передовые прессы, станку с ЧПУ, высококвалифицированных работяг, дорогое и сложное оборудование.

И все это прямо на моих глазах предприимчивые люди частью скупали на металлолом; частью перекрашивали и продавали в Китай.

Это была стандартная схема распила тысяч так называемых государственных унитарных предприятий (ГУП).

Никакой колоссальной проблемы с технологическим отставанием постсоветской промышленности не было. Это чистой воды вымысел людишек, живущих по принципу «всю ночь кормить – к утру забить». Купить завод, условно говоря, за три копейки с помощью местной власти, которой дадено в виде взятки шесть копеек – и за рубль продать в Китай или в Корею.

Вот чего у нас действительно не было – это микроэлектроники. Но вполне можно было при желании, при выпущенной на волю после СССР частной инициативе подтянуть и электронику – это все же не капитальный «атомный проект» эпохи культа личности. Но генерация «русских промышленников», вызванная к жизни приватизатором Чубайсом и затем вписавшаяся в «систему Путина» – имела какое-то органическое отвращение ко всякой путной деятельности.

Я даже не знаю, как объяснить этот уникальный, больше нигде в мире не наблюдаемый феномен – когда наши же предприниматели методично убивают наше производство. Но мы и сейчас живем при этом экономическом чуде-юде.

+РУССКАЯ ИМПЕРИЯ+
https://RusImperia.Org
#РусскаяИмперия

Массовые смерти на дорогах: Жуткая статистика

Год от года аварии на дорогах уносят десятки тысяч жизней. И все чаще случаются крупные катастрофы, в которых, как минимум, косвенно, виноваты не только сами участники дорожного движения.
Этой осенью сообщения о происшествиях на дорогах часто напоминали сводки из зоны боев.

5 сентября на Минском шоссе у границ Московской области столкнулись маршрутный автобус и грузовой автомобиль. Пострадали двенадцать человек, один человек погиб. 7 сентября под Орехово-Зуево легковой автомобиль выехал на встречку и врезался в автобус с дорожными рабочими. Все люди, сидевшие в легковушке, погибли. 9 сентября под Каширой автобус врезался в грузовик. Погибли двое, 14 человек с травмами попали в больницу.

18 сентября серьезная авария произошла в Воронежской области, на трассе «Дон». Столкнулись два автобуса. Один из них остановился на обочине из-за неисправности, второй врезался в него предположительно на скорости около 110 км/ч. В итоге задняя часть первого автобуса оказалась практически полностью смята. Итог — трое погибших и 37 пострадавших.

Не прошло и месяца, как 5 октября, на трассе между Тверью и Ржевом маршрутный микроавтобус «Форд» столкнулся с автобусом «ЛиАЗ». Почти все пассажиры маршрутки (13 человек из 14) погибли. Выжил только один молодой человек, студент. Несколько пассажиров автобуса получили ранения.

Картина была жуткой: маршрутка оказалась полностью смята и почти целиком «вошла» в автобус. Вероятно, водитель маршрутки (он тоже погиб) пошел на обгон на очень большой скорости. У «Форда» практически нет тормозного пути. У автобуса есть.

Катастрофа произошла рано утром на 58-м километре дороги в районе деревни Некрасово. «Форд» вез людей на работу и на учебу из Ржева в Тверь. Автобус шел по маршруту Тверь — Старица. Для большинства пассажиров подобные поездки были естественной частью их повседневной жизни. Предварительное расследование показало, что владелец «Форда» занимался «незаконной перевозкой».
Каждому, кто много путешествует по России, понятно, какая реальность стоит за этими словами. Подобные «транспортные услуги» у нас обычно оказывают мигранты, выходцы из Средней Азии. Об этом же говорят и жители Ржева. Водители общественного транспорта, обслуживающего крупнейший районный центр Тверской области, иногда даже с трудом изъясняются по-русски.

Напротив, в транспортном предприятии небольшого города Старицы, которому принадлежал автобус «ЛиАЗ», работают преимущественно местные жители.

По данным ГИБДД, в 2017 году на дорогах России в ДТП погибло 19 088 человек. Это на 6% меньше, чем годом раньше. Некоторое улучшение ситуации станет особенно заметным, если сравнивать нынешние цифры с данными пятнадцатилетней давности. В 2003 году в ДТП погибли 35 602 человека.

Но все равно кровь от этих данных стынет в жилах. С начала века на дорогах России в автомобильных катастрофах нашли смерть больше полумиллиона человек (!). Около 4,5 миллионов были ранены. Для сравнения: население Рязани — 538 тыс., Тамбова — 293,5 тыс. жителей.

Хождение по кругу

После крупных автокатастроф, получающих большой общественный резонанс, начинается обсуждение не только конкретных причин и виновников аварий, но и проблем безопасности на дорогах в целом. Однако чаще всего эти разговоры, в которых принимают участие специалисты самых разных рангов, ходят по кругу. Мы говорим о качестве дорожного покрытия, необходимости установки камер, ужесточении правил и повышении штрафов. И что же? Камер становится все больше, штрафы неуклонно растут, но аварии с большим числом жертв происходят с трагическим постоянством.

А если мы попытаемся беспристрастно проанализировать самые значительные ДТП этой осени, о которых сообщили СМИ, то увидим, что все они опровергают расхожие стереотипы. Авария автобуса и легкового автомобиля случилось на Минском шоссе в Московской области, два автобуса столкнулись на трассе «Дон» под Воронежем, автобус врезался в грузовик под Каширой. Все эти ДТП произошли на едва ли не лучших трассах России. Нет никаких нареканий к покрытию и разметке также на дороге Ржев — Тверь, где маршрутка врезалась в автобус.

Рынок такси заполонили нелегалы
Так что дело тут не в качестве дорог. Камеры тоже не являются гарантом решения проблемы. В Тверской области их плотность едва ли не самая высокая по стране. На Минском шоссе и трассе «Дон» они стоят через каждые пять километров. Как мы видим, это ни от чего не спасает.

Не может помочь и постоянное повышение штрафов. Здесь существует своеобразный психологический предел, за которым начинается обратная реакция — рост общественного недовольства, не более того.

Проверка на дорогах

Как опытный автомобилист, давно и много путешествующий по России, я могу засвидетельствовать: за последние годы наши дороги стали и лучше, и безопаснее. Некоторые нарушения, привычные еще десять лет тому назад, например, выезд на встречку через сплошную полосу, теперь — экзотика. Более пунктуально соблюдается и скоростной режим, особенно в населенных пунктах.
Однако, как ни странно, позитивные сдвиги касаются в основном водителей легкового транспорта, преимущественно «любителей». Что же касается дальнобойщиков и водителей автобусов, ощущение как раз противоположное. Они чаще нарушают скоростной режим в населенных пунктах, регулярно обгоняя сбрасывающий скорость поток легковых автомобилей, небезопасно перестраиваются и т. д. Десять и тем более двадцать лет тому назад, когда дороги были куда хуже, профессионалы позволяли себе такое значительно реже. Возможно, эти перемены связаны с кадровым составом современных водителей, возможно, с возросшей нагрузкой на них.

И тут существует два очень серьезных обстоятельства.

С одной стороны, иностранцы, активно представленные на рынке труда в секторе автоперевозок, особенно пассажирских, часто занимаются прямым демпингом и способствуют снижению зарплат в отрасли. В результате русские водители тоже вынуждены больше времени проводить за рулем, чтобы больше зарабатывать. По свидетельству водителей маршруток и такси в Петербурге, особенно из числа мигрантов, их рабочий день может длиться до 14-16 часов в день, что противоречит не только любым нормативам безопасности, но и элементарному инстинкту самосохранения.
С другой стороны, фискальное давление на водителей большегрузов, в частности введение системы «Платон», заставляет их перерабатывать, значительно превышать все допустимые нормы и по километражу, и по продолжительности рабочего дня. «Платон» сильно увеличил расходы перевозчиков, и чтобы заработать хоть что-то, они вынуждены интенсифицировать перевозки.
Можно было спросить: а как же электронные средства контроля за графиком и маршрутом, которые ставят на свои автомобили все крупные компании, занимающиеся перевозками? Ответ прост. Наш человек давно уже научился обманывать любую электронику, так что заставить водителя соответствовать нормативам при помощи техсредств трудно, почти невозможно.

Кто виноват и что делать?

Совершенно очевидно, что для предотвращения крупных дорожных аварий с участием десятков людей необходим целых комплекс мер, связанных с организацией перевозок, причем не только пассажирских. Возможно, тут поможет внесение определенных изменений в ПДД, в разделы, касающиеся именно грузового и пассажирского транспорта. Но это только часть вопроса.

В первую очередь необходимо в разы ужесточить контроль над допуском как людей, так и самих транспортных средств к грузовым и пассажирским перевозкам, постоянно контролировать профессиональный уровень и социальную ответственность лиц, занятых в этом секторе экономики, и, что очень существенно, полностью исключить коррупцию на местах. Кроме того, по всей территории России должны быть защищены профессиональные интересы местных водителей, особенно при обслуживании пассажирских перевозок. В этом есть большой и чисто прагматический смысл. Именно местные гораздо лучше знают дороги региона, особенности трафика, климатические условия и т. п.

Также нужно ясно отдавать себе отчет в том, что дополнительное — как психологическое, так и экономическое — давление на лиц, профессионально занятых автоперевозками, всегда будет иметь самые печальные социальные последствия и напрямую скажется на нашей с вами безопасности на дорогах.
Конечно, почти у каждого ДТП есть прямой виновник — человек, который находился в этот момент за рулем. Но этим дело не исчерпывается. В крупных дорожных катастрофах, в которых гибнут десятки наших соотечественников, также виноваты те чиновники, политики и лоббисты, которые все последние годы возражали против введения рабочих виз для мигрантов из Средней Азии, пропагандировали и продвигали систему «Платон», сквозь пальцы смотрели на нарушения законодательства в организации перевозок.

Причем это не абстрактные чиновники, а вполне конкретные люди. Хочется спросить бывшего главу ФМС Константина Ромодановского и первого заместителя председателя Комитета Госдумы по делам национальностей Шамсаила Саралиева, других правительственных и парламентских экспертов, активно выступающих против введения визового режима со Средней Азией: они хорошо понимали, что делают? Хочется спросить депутатов Госдумы V созыва, которые проголосовали за правительственный законопроект о «дорожных фондах» в марте 2011 года: они осознавали, как повышают нагрузку на водителей без явной выгоды для бюджета? Видимо, ведали, что творят: так, фракции ЛДПР и КПРФ попросту испугались голосовать.

Здесь хочется сказать доброе слово об Игоре Баринове — единственном единоросе, нажавшем тогда на кнопку «Против». Но испытывают ли остальные уколы совести каждый раз, когда узнают о крупных дорожных катастрофах, где гибнут десятки людей, в том числе и дети?

Вряд ли. Эти господа заняты совершенно другими делами.